VIII.5. Вспомогательные цепи и устройства

Подзарядка аккумуляторной батареи. Для управления зарядкой батареи применяется диод зарядки батареи ДЗБ. При работающем дизеле, когда напряжение на зажимах стартер-генератора выше напряжения аккумуляторной батареи, ток от его плюсового зажима Я1 через предохранитель ПР4, диод Д3Б, резистор зарядки батареи СЗБ, шунт зарядки батареи ШЗБ и выключатель батареи ВБ поступает на зарядку батареи (см. рис. 163, в).

При снижении напряжения на зажимах стартер-генератора ниже напряжения аккумуляторной батареи диод ДЗБ запирается и не пропускает ток в обратном направлении, предотвращая разряд аккумуляторной батареи.

Резистор СЗБ в цепи зарядки батареи предназначен для ограничения зарядного тока, величину которого необходимо контролировать по амперметру A3 Ток зарядки батареи на пульте управления машиниста.

Цепи включения и управления электродвигателями постоянного тока. Электродвигатель компрессора. Пуск электродвигателя компрессора возможен только при работающем дизель-генераторе, когда включен контактор КРН и его замыкающий вспомогательный контакт (провода 1175, 1016) постоянно подает плюс от выключателя А5 «Компрессор» в автоматическую схему пуска электродвигателя компрессора. При включенном тумблере ТРК (тумблер реле компрессора) управление включением и отключением компрессора производит реле давления воздуха РДК. При понижении давления воздуха до 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) реле замыкает своим контактом минусовую цепь питания реле РУ24 от ШР ЗМ-8. Реле РУ24 замыкающим контактом (провода 1191, 1190) подает минус к катушке реле времени РВ1 и включает его, другой замыкающий контакт РУ24 (провода 1169, замыкающий контакт РУ24) подготавливает цепь питания по минусу катушки контактора КДК. Замыкающий с выдержкой времени на размыкание контакт реле времени РВ1 включает контактор КДК по цепи: выключатель А5, провода 2800, 1165, 1175, 1185, 1072, контакт РВ1, провода 1054, 1077, катушка КДК и далее на минус ШР 2М-20 через контакты РУ24. Контактор КДК включается и становится на самопитание своим контактом (провода 1185, 1077} КДК. Одновременно главный замыкающий контакт КДК (провода 962, 963 и 967) включает якорную обмотку электродвигателя К через пусковой резистор СПК на напряжение стартер-генератора,  работающего в режиме генератора, шунтовая обмотка Ш1 — Ш2 электродвигателя К этим же контактом подключается непосредственно на напряжение СГ. Размыкающий вспомогательный контакт контактора КДК (провода 1050, 1068) отключает катушку реле времени РВ1, но размыкающий с выдержкой времени на замыкание контакт РВ1 остается разомкнутым еще в течение 1,8—2,0 с, в это время якорь электродвигателя К раскручивается и достигает примерно номинальной частоты вращения, работая на пониженном напряжении, с ограничением пусковых токов на резисторе СПК. Затем размыкающий контакт РВ1 замыкается и подает питание на катушку КУДК. Контактор  КУДК включается и своим  главным  контактом КУДК (провода 963, 1022 и 968, 1021) шунтирует пусковой резистор СПК и отключает вентиль разгрузочный ВР своим размыкающим вспомогательным контактом КУДК (провода 1023, 1004). Вентиль ВР получает питание сразу же после включения выключателя А5 и отключается только в период работы электродвигателя К при включении контактора КУДК. Клапан вентиля ВР открывает отверстие для перепуска воздуха из воздухопровода автоматики 0,55 МПа (5,5 кгс/см²) в разгрузочное устройство компрессора. Последнее своим штоком отжимает всасывающие пластины компрессора, соединяя его напорную магистраль с атмосферой и обеспечивая тем самым пуск компрессора без противодавления. Таким образом электродвигатель  К  начинает работать   при номинальном   напряжении   на номинальную  нагрузку,   обеспечивая работу  компрессора. При достижении давления   воздуха в   главных резервуарах 0,9 МПа (9,0 кгс/см²) контакт реле давления воздуха РДК размыкается  и реле РУ24 и контакторы КДК и КУДК отключаются. Электродвигатель компрессора обесточивается, компрессор прекращает работу,   а  электрическая   схема приводится   в   первоначальное   состояние.

Цикл пуска электродвигателя компрессора повторяется при снижении давления в главных резервуарах до 0,75 МПа (7,5 кгс/см²), когда вновь замыкается контакт реле давления воздуха РДК.

При работе тепловоза двумя секциями управление включением компрессоров обеих секций производится с любой из них (как правило, ведущей). В этом случае на ведомой секции, а также при неисправности реле РДК какой-либо из секций оно отключается тумблером ТРК. Электродвигатель маслопрокачивающего насоса. В схеме предусмотрена возможность предварительной прокачки масла в системе дизеля, помимо цепей автоматики пуска дизеля. При включении тумблера ручной прокачки ОМН подается питание на катушку контактора КМН по цепи: выключатель A3 Дизель (провода 1148, 1151), размыкающий вспомогательный контакт КРН2 (провода 1807, 1809, 1219), замкнутый контакт тумблера ОМН (провода 1220, 1221, 1222), катушка контактора КМН, минус ШР 2М-9. Контактор КМН включается и подает питание на электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН по ранее описанной цепи.

Включение маслопрокачивающего насоса тумблером ОМН возможно только при выключенном контакторе КРН2, когда его вспомогательный контакт КРН2 (провода 1151, 1807) замкнут, т. е. при отсутствии автоматического пуска дизеля.

Электродвигатель вентилятора кузова ВК и вентилятора калорифера МК получает питание соответственно от выключателей A11 Вентилятор кузова и АК Калорифер.

Одновременно с включением электродвигателя вентилятора кузова ВК включается электропневматический вентиль жалюзи вентилятора кузова ВВК, открывая их.

Цепи включения и у правления электродвигателями переменного тока. Все электродвигатели переменного тока асинхронные трехфазные с короткозамкнутым ротором и включены на напряжение тягового генератора. Для равномерного распределения нагрузки на напряжение одной «звезды» статора 2С1 — 2СЗ тягового генератора включены мотор-вентиляторы холодильной камеры 1MB, ЗМВ и электродвигатель вентилятора охлаждения тяговых двигателей задней тележки 2МТ. На напряжение другой «звезды» статора 1С1 — 1СЗ включены мотор-вентиляторы 4MB, 2MB и электродвигатели привода вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки и выпрямительной установки 1МТ и БВУ соответственно (рис. 168).

Рис. 168. Схема включения возбудителя СВВ, тягоного генератора Г и контакторов   ВВ и   KB в режиме   холостого   хода   дизеля

Включение электродвигателей 1МТ—2МТ и ВВУ осуществляется непосредственно выключателями 1АТ, 2AT и АВУ. Мотор-вентиляторы 1MB—4MB включаются трехфазными контакторами К1 — К4, управляют которыми с помощью автоматики холодильной камеры или вручную дистанционно с помощью тумблеров. Выключатели 1АВ — 4АВ в цепи мотор-вентиляторов выполняют только защиту от токов короткого замыкания и перегрузок.

Управление устройствами охлаждения воды и масла дизеля. Для поддержания заданных оптимальных температур воды и масла систем охлаждения дизеля предусмотрены автоматическое и ручное дистаноионное управление жалюзи и мотор-вентиляторами холодильной камеры. Температура регулируется изменением частоты вращения вентиляторов по позициям контроллера и количеством включенных мотор-вентиляторов 1MB — 4MB холодильной камеры при открытых жалюзи. Жалюзи открываются пневматическими приводами, воздух к которым подается при включении соответствующих вентилей ВП1 — ВП6 (см. рис. 163, г).

Система автоматического регулирования температуры холодильной камеры включается переводом тумблера ТХ «Управление холодильником» в положение «Автоматическое» при включенном выключателе А6 Управление холодильником и замкнутых контактах реверсивного механизма контроллера В или Н (провода 2196, 2193). От тумблера ТХ по проводам 2204, 2205, 2206, 2235, 2233, 2232 и 2234 подается питание в цепь микропереключателей 0В — 2В и ОМ — 2М терморегуляторов холодильной камеры.

При достижении определенных температур воды (75±1,5° С, 79 ±1,5° С, 83±1,5° С) и масла (62± 1,5° С, 67±1,5° С, 72±1,5°С), терморегуляторы 0В — 2В или ОМ — 2М, установленные в системах охлаждения воды и масла, срабатывают. Первым включается терморегулятор ОМ и подает питание от тумблера ТХ (провода 2204 — 2206, 2235, 2233, 2234} через контакты ОМ (провода 2339, 2350, 2343, 2327), диод Д13 (провода 2316, 2303, 2268, 2290} на катушку ВП6. Вентиль ВП6, включившись, приводит в действие привод и открывает боковые левые жалюзи.

Аналогично при включении терморегулятора 0В включается вентиль ВП5, открывая правые боковые жалюзи.

При включении терморегулятора 1М (67±1,5°С) подается питание на катушку контактора К4. Контактор К4 включает мотор-вентилятор 4АВ. Одновременно подается питание на вентиль ВП4, который управляет приводом верхних левых жалюзи мотор-вентилятора 4MB. Таким же образом включаются остальные мотор-вентиляторы холодильной камеры и открываются их верхние жалюзи.

При переходе на ручное управление охлаждения холодильника необходимо выключить тумблер ТХ «Управление холодильником». При этом теряют питание микропереключатели и регулирование температуры воды и масла дизеля производится включением на пульте управления соответствующих тумблеров Т1, Т2 (по воде) и ТЗ, Т4 (по маслу).

Первым включается тумблер Т1. При этом через размыкающие контакты тумблера ТХ, контакты Т1, провода 2248, 2249, 2251, 2253, диоды Д5 и Д4 , провода 2349, 2364, 2369, 2275 подается питание на вентиль ВП5, управляющий приводом боковых правых жалюзи. По этой же цепи через диод Д5 подается питание на катушку контактора К1, который включает мотор-вентилятор 1MB. Одновременно включается вентиль ВП1 и открываются верхние жалюзи мотор-вентилятора 1MB. Аналогично при включении тумблера Т4 включается вентиле ВП6 и открываются боковые левые жалюзи, включается мотор-вентилятор 4MB и открываются его верхние жалюзи.

Для выполнения последовательности действий на ручном управлении охлаждением холодильника питание на тумблер Т2 и в соответствующую цепь подается только после включения тумблера Т1, и на тумблер ТЗ — только после включения тумблера Т4.

Работая на ручном управлении охлаждения холодильника, необходимо строго контролировать температуру воды и масла по показаниям электротермометров на пульте управления.

Система осушки сжатого воздуха предназначена для защиты элементов пневмосистем тепловоза от попадания влаги, а также очистки воздуха от масла и адсорбентной пыли. При работе системы сжатый воздух из маслоотделителя направляется в левый или правый адсорбер, где производится его осушка. Из адсорбера осушенный воздух поступает в питательную магистраль. Адсорберы сообщаются с питательной магистралью поочередно с помощью электропневматических вентилей В01 — В02 и клапанов. В то время как один адсорбер сушит воздух, другой подвергается регенерации или продувке сухим нагретым воздухом для удаления влаги, задержанной при предыдущем процессе осушки. Система осушки работает только при работающих компрессоре и дизель-генераторе (начиная со 2-й позиции контроллера, когда получает питание реле РУ8 и его контакты (провода 2817, 2818 и 2826, 2827 замкнуты). Переключение режимов работы адсорберов осуществляется автоматически с помощью переключателя осушки воздуха ВО, установленного на правом воздухоочистителе дизеля и реле PI, P2, РЗ (рис. 169).

Рис. 169. Схема осушки сжатого воздуха

При каждом пуске электродвигателя компрессора включается электропневматический вентиль ВВФ, в результате чего осуществляется проворот в масляной ванне колеса воздухоочистителя и смачивание маслом сеток воздушного фильтра. К ободу колеса воздухоочистителя приварен кулачок. Колесо воздухоочистителя, вращаясь, периодически (при каждом полном обороте) воздействует кулачком на ролик переключателя ВО, который осуществляет переключение реле PI, P2, РЗ, а значит, и адсорбера. Таким образом цикл работы каждого из адсорберов равен периоду полного оборота колеса воздухоочистителя.

При кратковременном воздействии кулачка колеса воздухоочистителя на ВО, его контакт с проводами 2802, 2803 замкнется и включит реле Р1, которое станет на самопитание, переключит вентили BO1 и В02 и подготовит цепь питания реле РЗ. При отходе кулачка от переключателя ВО контакт с проводами 2802, 2803 разомкнется, а контакт ВО с проводами 2832, 2807 замкнется. При этом получит питание реле РЗ, которое также станет на самопитание через контакты Р1 и РЗ. Одновременно контакт РЗ (размыкающий) исключит возможность подачи плюса на реле Р1 через замыкающий контакт ВО, а замыкающий контакт РЗ подготовит цепь питания реле Р2 через этот же контакт ВО.

При очередном воздействии кулачка на переключатель ВО, когда опять замкнется контакт ВО с проводами 2802, 2803, получит питание реле Р2, которое станет на самопитание через замыкающий контакт ВО и одновременно отключит реле P1. Реле Р1 произведет переключение вентилей осушки ВО! — В02 и подготовит цепи для последующего переключения, т. е. отключит реле РЗ.

Когда колесо воздухоочистителя сделает еще один оборот и кулачок нажмет на ролик переключателя ВО, вновь включатся реле Р1 и РЗ и цикл включения адсорберов повторится.

Подача песка необходима для предотвращения боксования колесных пар. На тепловозе предусмотрена песочная система. Песок подается под первую и четвертую колесные пары (при движении вперед) и под третью и шестую (при движении назад).

Воздух к форсункам песочницы подается из питательной магистрали пневматической системы тепловоза при включении электропневматических клапанов Л77 (см. рис. 163, б). Для включения их и подачи песка под колесные пары необходимо нажать педаль песочницы ПН. При этом создается цепь питания катушек 1КП2, 2КП2 при движении «Вперед» или 1КП2, 2КП1 при движении «Назад» от выключателя АУ «Управление общее» через контакты блокировочного устройства тормоза БУ и реверсивного механизма контроллера В — О — Н.

Кроме того, предусмотрена подача песка только под первую колесную пару, как наиболее склонную к боксованию. Для этого в тяговом режиме тепловоза необходимо нажать кнопку КПП и питание подается от выключателя АУ через блокировку БУ на катушку вентиля 1КП1, подавая песок под первую колесную пару.

Тепловоз в депо вводят при остановленном дизеле, причем реверсор устанавливается в положение «Вперед» или «Назад» в соответствии с направлением движения. При подаче напряжения внешнего источника питания движение тепловоза происходит на двух последовательно включенных тяговых электродвигателях. Питание подается через штепсельный разъем РВД, подключенный к первому и второму тяговым электродвигателям (см. рис. 163, а).

Управление ведомой секцией тепловоза при работе тепловоза двумя секциями осуществляется с пульта управления ведущей секции (рис. 170). Для этого в электрической схеме предусмотрены специальные выводы, которые подведены к розеткам 1T и 2Т, установленные снаружи на задней стенке кузова каждой из секций. Розетки секций соединяют между собой межсекционными соединениями. Схема управления ведущей секции при переходе на ведомую блокируется снятием рукояток блокировки тормоза и реверсивного механизма контроллера. Кроме того, межсекционные соединения обеспечивают автоматическое параллельное управление компрессорами тепловозных секций (вывод 43), сигнализацию на другую секцию: сброса нагрузки (выводы 6, 7), боксования и пожара (выводы /, 2), работы дизеля (вывод 5), понижения уровня воды (вывод 4), отключения выключателей неисправных асинхронных электродвигателей вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и выпрямительной установки (вывод 3), понижения давления масла (вывод 27); замер температуры воды и масла электро­термометрами (выводы 32, 33, 30, 31, 28, 29, 46, 45) и давления масла (выводы 60, 61, 65, 66). Возможно также переключение указателя повреждений на цепи управления ведомой секции (выводы 41 и 42).

Рис. 170. Управление ведомой секцией тепловоза

Рассмотрим несколько операций по управлению ведомой секцией с ведущей секции. Для пуска дизеля ведомой секции необходимо на пульте ведущей включить тумблер ТН2, подавая питание на контакторы КТН и КРН2 ведомой секции на цепи: минус ШР 1М-7, ТН2, межтепловозное соединение, контакт ШР 1Т-12 ведомой секции, провода 25, 1742, катушки КРН2 и КТН и далее к выключателю A3.

Электродвигатель ТН ведомой секции включается замыкающими главными контактами контактора КТН и питается по цепи, аналогичной уже описанной ранее.

Затем необходимо кратковременно нажать кнопку 11Д2 «Пуск дизеля 2», после чего с ведущей секции плюс от выключателя АУ «Управление общее» через замкнутые контакты блокировки тормоза БУ и реверсивного механизма контроллера в положении «Вперед» или «Назад», замкнутые на нулевой позиции контроллера контакты кнопки 4, замкнутые в момент нажатия контакты кнопки ПД2 через ШР 1Т-20, по межтепловозному соединению переходит на разъем ШР 1Т-21 ведомой секции, затем через уравнительный резистор СУ по цепям, описанным ранее, получают питание КМН, БПД и остальные аппараты, участвующие в пуске дизеля. Пуск дизеля происходит автоматически. Работа схемы в этом случае не отличается от ранее описанной.

Управление частотой вращения осуществляется комбинационным переключением электромагнитов МР1 — МР4 объединенного регулятора дизеля ведомой секции. Они получают питание через контакты 10, 9, 8 и 2 контроллера машиниста ведущей секции, провода 16, 14, 17, 18, контакты 2, 3, 4, 18 ШР 1T, межсекционное соединение, контакты 2, 3, 4, 18 ШР 1T ведомой секции, провода 16, 14, 17,18 и на соответствующие электромагниты МР1 — МР4 ведомой секции.

На первой позиции контроллера тягового режима ведущей секции подается питание через тумблер УТ, контакты В или Н реверсивного механизма контроллера, межсекционное соединение 1Т-15 или 1Т-11 ведущей секции на соответствующее ему на ведомой секции межсекционное соединение 1Т-11 или 1Т-15 и далее на катушку Н или В вентилей привода реверсора ПР. При этом катушка В ведомой секции включается одновременно с катушкой Н ведущей секции и наоборот. Реверсор переключается, и собирается схема возбуждения ведомой секции в тяговом режиме.

При сбросе нагрузки на ведомой секции и включении реле РУН, контакты РУН через межсекционное соединение 2Т-11, 2Т-15, вывод 6 ведущей секции и провода 1762, 1763, 1764 включают лампу ЛН2 на панели сигнализации ведущей секции.

Аналогичным образом работают и остальные цепи управления, защиты и сигнализации ведомой секции.

Включение электродистанционных измерительных приборов для измерения температуры воды и масла в системах дизеля происходит при включении выключателя А6 «Управление холодильником» (см. рис. 163, в).

Для измерения служат логометрические приборы, состоящие из измерителей УВ1—УВ2, У Ml — УМ2 и приемников ДВ1 — ДВ2, ДМ1 — ДМ2. Измерители устанавливают на пульте управления, а приемники — на трубопроводах соответствующих систем. Они электрически соединены между собой с помощью штепсельных разъемов и подводящих проводов. Штепсельные разъемы крепятся непосредственно на корпусах измерителя и приемника. Так как приборы рассчитаны на напряжение 27 В, то в цепи питания приборов включены балластные резисторы 1СП — 8СП (см. рис. 163, г).

Установленные на тепловозах последних выпусков электродистанционные приборы контроля давления масла в масляной системе дизеля: датчики ДД1 и ДД2 и измерители УД1, УД2 аналогичны описанным и включены через балластные резисторы 31П — 34СП.

Определение авар а иной секции при включении одной из сигнальных ламп (ЛДМ, ЛУВ, ЛО, ЛПС) на пульте управления возможно при установлении поступления аварийного сигнала (с каждой секции). Для этого служит тумблер ТП1-11 на пульте управления, при включении которого подается питание от выключателя АУ через контакты БУ и реверсивного механизма контроллера В — О — Н на катушку реле РУ12. Реле РУ12 включается и своими размыкающими контактами разрывает цепь питания сигнальных ламп ведущей секции. Если сигнальная лампа выключается, то это означает, что сигнал подается с ведущей секции. Если же лампа продолжает гореть, сигнал подается со второй секции. Для проверки исправности ламп ЛОТ, ЛДМ, ЛУВ служит тумблер ТКС. При его включении на лампы подается напряжение от выключателя АУ по цепи питания тумблера ТП1-11 и лампы должны загораться (рис. 171).

Рис. 171. Цепи защиты и сигнализации

Указатель повреждений УП служит для облегчения и правильной ориентации при отыскании неисправностей в цепях пуска дизеля и включения возбуждения тягового генератора в режимах холостого хода и движения. В схеме указателя повреждений задействованы резисторы R1 — R21 блока резисторов БС, контакты реле РУ8, РУ10, переключатель указателя повреждений ПУ, контакты реверсивного механизма контроллера В — О — Н и собственно указатель, представляющий собой вольтметр со специально выполненной шкалой (рис. 172).

Рис. 172. Схема включения указателя повреждений

Шкала указателя разбита на три части, на каждой из которых нанесены обозначения контролируемых аппаратов: при пуске дизеля шкала Пуск, при включении возбуждения в режиме холостого хода шкала Возбуждение и в тяговом режиме — шкала Движение. В соответствии с этими обозначениями аппаратов резисторы блока БС, кроме трех Rl, R6, R14, подсоединены через отводы в цепи питания этих аппаратов. Резисторы Rl, R6 и R14 являются базовыми соответственно для каждой из трех контролируемых цепей. Их включают в цепь указателя УП контактами реле РУ8 и РУ10 и подбирают так, что стрелка указателя находится в крайнем левом положении.

Перед пуском дизеля после включения разъединителя аккумуляторной батареи и включения переключателя ПУ стрелка указателя указывает на то, что не включен выключатель A3 «Дизель». Цепь питания указателя: плюс от зажима 16/7 (провод 1101), резистор R1 блока БС (провода 1262, 1263), размыкающий контакт реле РУ10 (провода 1266—1269), контакт переключателя ПУ (провода 1094, 1095), указатель УП (провод 1279), контакты В — О — Н реверсивного механизма контроллера (провода 1281, 1295), минус цепей управления ШР 1М-9.

При включении выключателя A3 параллельно базовому резистору R1 включается резистор R2 по цепи: выключатель A3, зажим 17119 (провод 1126), резистор R2 (провод 1262} и далее по уже описанной цепи. В результате этого сопротивление в цепи указателя УП уменьшается, ток в цепи прибора УП увеличивается и стрелка указателя устанавливается против надписи БПД на шкале Пуск. Если после выдержки времени на прокачку масла в системе дизеля не включается контактор Д1 и стрелка указателя остается неподвижной, то неисправен блок БПД или нарушены его контакты 4—5,9. Если контакты БПД замкнутся, стрелка УП установится против деления 105 на шкале Пуск. В дальнейшем, если пуск будет происходить нормально, стрелка УП перейдет в крайнее правое положение.

При окончании пуска после включения реле РУ10, стрелка указателя вновь перейдет влево и установится против надписи А4 на шкале Возбуждение. В этом случае указатель питается по цепи: плюс зажима 16/7 (провод 1101), резистор R6 (провода 1260, 1261), размыкающий контакт реле РУ8, замыкающий контакт реле РУ10 (провода 1266— 1269), переключатель ПУ, указатель УП и на минус цепей управления.

При включении выключателя А4 параллельно резистору R6 включается резистор R7, а стрелка указателя будет перемещаться вправо по мере срабатывания аппаратов в цепи контактора KB и займет крайнее правое положение.

Включение аппаратов цепи возбуждения тягового режима проверяется только со второй позиции контроллера по шкале Движение, когда включается реле РУ8, и своими замыкающими контактами включает указатель через резистор R14 (провода 1258, 1259 и далее).

По этой шкале контролируется только цепь включения реле РВЗ, так как продолжение этой цепи до катушки контактора KB идентично для обоих режимов возбуждения и контролируется по шкале Возбуждение

Контроль неисправности цепей управления ведомой секции производится переключением тумблера ПУ (провода 1272, 1273, 1276, 41) и подачей на указатель питания через межсекционное соединение 2Т-20.