VI.7. Рычажная передача тормоза тележки

Тормозная рычажная передача служит для равномерного распределения усилий между тормозными колодками и передачи усилия от поршня тормозного цилиндра на колесо локомотива. В конструкции тележки применен пневматический, индивидуальный для каждого колеса колодочный тормоз с двусторонним нажатием чугунных гребневых тормозных колодок на колеса тепловоза. Каждое колесо обслуживается одним тормозным цилиндром диаметром 8'' усл. № 553 через рычажную передачу с общим передаточным числом, равным 7,8.

Схема рычажной передачи тормоза для колесной пары (в данном случае для второй) показана на рис. 100, остальные колесные пары имеют аналогичную передачу. При подаче воздуха в тормозной цилиндр 7 шток его выдвигается и тормозные колодки 5 посредством рычажной передачи прижимаются к колесу 6. Все тормозные цилиндры работают синхронно. Две колесные пары (вторая и третья) только передней тележки тепловоза имеют привод ручного тормоза. Он приводится в действие вращением штурвала 1, установленного на левой стороне задней стенки кабины машиниста. Вращение по часовой стрелке соответствует затормаживанию. Тормозное усилие на колодки при ручном тормозе передается через зубчатую пару 2 и винтовую передачу 3, соединенную цепью 8 через направляющие ролики 4 с рычажной передачей второй и третьей колесных пар передней тележки. Основные параметры передачи ручного тормоза определяются из расчета удержания тепловоза на уклоне 30°/₀₀ усилием на маховике 300—500 Н (30—50 кгс).

Рис.  100. Схема   рычажной   передачи тормоза:

1 — штурвал ручного тормозя; 2 — коническая зубчатая пара; 3 — винтовая передача; 4 — на­правляющий ролик; 5 — тормозная колодка; 6 — колесо; 7 — тсрмозной цилиндр; 8 — цепь; 9 — регулятор выхода штока тормозного цилиндра; 10 — продольная регулируемая тяга; А — подвод воздуха; Б — тяга к третьей оси

Порядок и направление перемещения рычагов очевидны из схемы (цифры означают длину рычагов) и дополнительно не разбираются Продольной регулируемой тягой 10, т. е. ее удлинением или укорачиванием за счет винтовой пары, имеется возможность регулировать рычаж­ную передачу по мере износа колодок и при замене колодок.

По мере износа тормозных колодок необходимо регулировать выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах 55—120 мм. Для уменьшения выхода штоков следует укоротить продольную тормозную тягу регулятором (рис. 101) путем отвода скобы 8 и навинчивания на тягу 2 защитной трубы / и гайки 5 (вначале трубы, а потом гайки), установив требуемый выход штока. При выходе штока на 55 мм зазор между бандажом колеса и тормозной колодкой при полностью отпущенном тормозе должен быть 7 мм. После регулировки устанавливают скобы 8, для чего грани гаек необходимо расположить в одинаковой плоскости так, чтобы их охватили скобы. Пружины 6 должны удерживать скобы в положении контровки гаек.

Рис. 101. Регулятор выхода штока тормозного цилиндра:

1 — защитная  труба;   2 — тяга;  3 — втулка;   4 — палец;   5 — гайка;  б —пружина;   7 —рычаг; 8 — скоба;  9 — шплинт

Подвески тормозных колодок (рис. 102) левой и правой сторон тележ­ки (одной и той же стороны каждой оси колесной пары) соединены между собой поперечными соединительными балками —триангелями для придания рычажной передаче тормоза необходимой поперечной жесткости, предотвращающей сползание колодок с бандажа и обеспе­чение синхронной работы тормоза.

Рис.    102.   Подвеска   тормозной  колодки:

1 — рычаг;    2 — подвеска;     3 — кронштейн; 4— башмак;     5 — колодка;    6 — чека;   7 — болт; 8 — пружина; 9 — гайка

Обеспечение наибольшей тормозной эффективности при эксплуатации подвижного состава — важнейшая задача безаварийного движения на транспорте. Для выполнения этих условий тормозная сила колесных пар не должна превышать максимально возможную силу сцепления колес с рельсами. В качестве дополнительной эффективной тормозной системы тепловозов с электропередачей в виде опыта начали применять электрическое торможение, при котором тяговые электродвигатели переводят в генераторный режим и тормозной момент тягового двигателя в виде тормозной силы реализуется в точках касания колес с рельсами. Кинетическая энергия движущегося поезда превращается в элект­рическую и поглощается тормозными сопротивлениями, что способствует уменьшению расхода тормозных колодок.