11.4. Поезд с постановкой локомотивов в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью

11.4.1. Автотормоза локомотивов должны быть включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты и блокировка № 367 включена.

11.4.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 5,3—5,5 кгс/см² при наличии груженых вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый режим, а также в случае, предусмотренном п. 3.2.6 настоящей Инструкции. В остальных случаях зарядное давление должно быть 5,0—5,2 кгс/см². После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см² выше зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение, после чего перевести ручку в поездное положение.

11.4.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава отдельно с выдачей машинистам справки ВУ-45 об исправном действии автотормозов. После соединения поездов и объединения тормозной магистрали целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов обоих поездов проверять следующим образом:

— машинист головного локомотива после извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см² с последующим переводом ручки крана в IV положение;

— машинист локомотива, расположенного в составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы "ТМ" сигнализатора № 418. Убедившись в загорании сигнальной лампы "ТМ", машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.

При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда целостность тормозной магистрали первого поезда и срабатывание сигнализаторов разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 на обоих локомотивах проверяют при отпущенных автотормозах первого и второго составов по загоранию лампы "ТМ" на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов тормозных магистралей с предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты соединенных поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов и загорании ламп "ТМ" на обоих локомотивах. После соединения тормозных магистралей обоих поездов завысить давление в уравнительных резервуарах на локомотивах по команде машиниста головного локомотива 1 по­ложением ручки крана машиниста на 0,5—0,6 кгс/см² выше зарядного. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов.

После проведения указанной проверки выдача общей справки ВУ-45 не требуется.

11.4.4. При формировании поездов на станциях, имеющих пункты технического обслуживания, в каждом из составов, подлежащих объединению, должно производиться полное опробование автотормозов до их объединения. После объединения составов, дозарядки и проверки плотности тормозной сети проверяют целостность тормозной магистрали между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию лампы "ТМ" сигнализатора № 418.

В этих случаях порядок выдачи справок формы ВУ-45 устанавливает начальник дороги.

11.4.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста принимать следующие допускаемые минимальные значения времени снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см² в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров:

Указанное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в главных резервуарах всех локомотивов на их суммарный объем в тысячах литров.

Отпуск автотормозов производить с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см² выше зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение.

11.4.6. После отправления соединенных поездов и поездов специального формирования проверить действие автотормозов поезда в пути следования порядком, установленным п. 11.4.8 настоящей Инструкции, и с выполнением требований, устанавливаемых местными инструкциями.

11.4.7. Режим ведения поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств устанавливают предельные токи электродвигателей локомотивов при различном их соединении, превышение которых при ведении поезда не допускается.

Указания о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист головного локомотива передает другим машинистам по радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 по кратковременному загоранию его лампы.

11.4.8. Действие тормозов в пути следования необходимо проверять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см².

Служебные и полные служебные торможения с головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнять одновременно с выдержкой ручки крана машиниста в V положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см² и последующим переводом ручки в положение VA, а после достижения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторные ступени с целью усиления торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V положение. При объединении поезда с составом из груженых вагонов с поездом, имеющим состав из порожних вагонов, тормозную магистраль на локомотиве в составе поезда при ступенях торможения разряжать на 0,2—0,3 кгс/см² меньше, чем на головном локомотиве.

11.4.9. Отпуск автотормозов производить одновременно на обоих локомотивах либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе поезда, до 6 с. Ручку крана машиниста выдерживать в I положеие до давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см² выше зарядного.

11.4.10. Режимы трогания соединенных грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда устанавливают на дорогах с учетом местных условий. Разрешается при трогании с места силу тяги на локомотиве, находящемся в составе или хвосте поезда, включать одновременно с включением ее на головном.

Допускается опережение на 3—6 с включения тяги второго локомотива по отношению к головному.

11.4.11. Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда загорается лампа "ТМ" или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без загорания лампы "ТМ", машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение, сообщить об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива. Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки поезда.

11.4.12. В случае неисправности радиосвязи дальнейшее следование поезда с локомотивами в голове и в составе или хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе или хвосте поезда при загорании лампы "ТМ" или понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в соответствии с п. 11.4.11 настоящей Инструкции.

Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

11.4.13. При стоянках поезда более 30 мин, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см² произвести проверку автотормозов:

—  проверить плотность тормозной сети при поездном положении ручки кранов машиниста, которая не должна отличаться от значения, определенного по п. 11.4.5 настоящей Инструкции, более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения;

— машинист головного локомотива производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см²; после загорания сигнальной лампы "ТМ" на пульте локомотива в составе поезда машинист этого локомотива производит аналогичную ступень разрядки; убедившись в срабатывании автотормозов,  машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего они отпускают тормоза.

Помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.