VIII.6. Цепи защиты и сигнализации

Экстренная остановка поезда и дизель-генератора при возникновении аварийной ситуации в тяговом режиме или на стоянке производится из кабины машиниста кратковременным нажатием на кнопку КА «Аварийный стоп». Замыкающие контакты кнопки КА подают питание от выключателя АУ на катушку реле РУЗ и вентиль тифона. Реле РУЗ включается и становится на самопитание от выключателя АУ. Другим замыкающим контактом РУЗ включает и удерживает во включенном состоянии вентиль В А, который «выбивает» предельный выключатель, отключающий топливные насосы высокого давления, и дизель останавливается (см. рис. 171).

Одновременно реле РУЗ размыкающим контактом РУЗ разрывает цепь питания катушки ЭПК локомотивной сигнализации, после чего происходит экстренное торможение поезда; замыкающим контактом РУЗ (провода 1666, 1630) подает питание от выключателя АУ на катушки электропневматических вентилей песочниц 1КП1 и 2КП2 или 1КП2 и 2КП1 (см. рис. 163, б) в зависимости от направления движения «Вперед» или «Назад». Включение этих вентилей и подача песка способствуют уменьшению пути при экстренном торможении; размыкающими контактами РУЗ отключает контактор КРН2 и реле РУ23 соответственно. Это приводит к отключению блок-магнита регулятора дизеля МР6, реле управления РУ9 и РУ10, контактора КРН, независимой обмотки возбуждения СГ и дизель-генератор останавливается без прокачки масла после остановки.

Недостаточное давление воздуха тормозной магистрали [меньше 0,27—0,32 МПа (2,7—3,2 кгс/см²)] приводит к тому, что контакт реле давления воздуха РДВ (провода 1483, 1493) снимает напряжение с катушки реле РУ22, которое в свою очередь отключает реле времени РВЗ, контакторы ВВ и KB, производя тем самым сброс тяговой нагрузки и перевод схемы управления в режим холостого хода с загоранием сигнальной лампы.

При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка и включается пневмоэлектрический датчик ДДР. Его рабочая камера специальным каналом соединена с каналом дополнительной разрядки воздухораспределителя и при снижении давления воздуха в тормозной магистрали на 0,02 МПа (0,2 кгс/см²), датчик ДДР срабатывает. Его замыкающий контакт (провода 1309, 1310) через размыкающий контакт ДТЦ (провода 1310, 1314) включает реле РУ1. Оно становится на самопитание по цепи: плюс от выключателя АУ (провода 1684, 1685, 1686, 1632, 1633, 1321), замыкающий контакт РУ] (провода 1320, 1770, 1310), замкнутый контакт ДТЦ (провода 1314, 1306), катушка реле РУ1 и на минус цепей управления (провода 1406, 1407) к ШР 2М-6. Одновременно через контакт реле РУ1 (провода 1308, 1771) получает питание лампа ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали» и размыкающий контакт РУ1 (провода 1320,1321) в цепи тумблера УТ «.Управление тепловозом» производит сброс тяговой нагрузки, снимая питание с реле времени РВЗ и контакторов ВВ и KB с одновременным загоранием сигнальной лампы. Схема начинает работать в режиме холостого хода.

Поскольку кран машиниста при поездном положении рукоятки обеспечивает питание магистрального воздухопровода, воздухораспределитель локомотива становится на торможение и не вызывает размыкание контакторов ДТЦ (провода 1310, 1314). Рабочая камера электропневматического датчика ДТЦ соединена с каналом тормозной камеры воздухораспределителя и он срабатывает при уменьшении давления в тормозной магистрали до 0,06—0,07 МПа (0,6—0,7 кгс/см²).

При нарушении целостности тормозной магистрали, не вызывающей в тормозной камере воздухораспределителя давление выше 0,07 МПа (0,7 кгс/см²), когда срабатывает воздухораспределитель локомотива, замыкается контакт ДДР, снимается нагрузка и загораются лампы ЛРТ и ЛН1.

В том случае, если нарушение тормозной магистрали произойдет близко от локомотива с образованием давления в тормозных цилиндрах выше 0,07 МПа (0,7 кгс/см²), сначала срабатывает ДДР, получает питание реле РУ1 и кратковременно загораются лампы ЛРТ и ЛН1, так как воздухораспределитель становится в режим торможения. Воздухораспределитель разомкнет контакт ДТЦ.

Дальнейшее движение поезда в обоих случаях будет сопровождаться резким снижением скорости (в первом случае из-за снятия питания с ТЭД, а во втором —из-за режима торможения). Таким образом локомотивная бригада будет надежно информирована о состоянии тормозной магистрали локомотива и поезда в целом (в первом случае загоранием сигнальных ламп, а во втором — повышением давления в тормозных цилиндрах).

Тяговый режим восстанавливается путем вызова торможения краном машиниста и последующим отпуском тормозов. Тогда, в первом случае, после повышения давления в тормозной камере воздухораспределителя выше величины, на которую отрегулирован ДТЦ, его контакт размыкается, снимет питание с катушки реле РУ1 и сигнальная лампа гаснет, а во втором — снижается давление в тормозных цилиндрах, т. е. локомотив переводится в нормальный режим работы.

Недостаточное давление масла в системе дизеля. При работающем дизель-генераторе давление масла на входе в лоток дизеля должно быть не менее 0,04—0,06 МПа (0,4—0,6 кгс/см²). В противном случае контакты реле РДМ4 (провода 1166, 1167) размыкаются, питание реле управления РУ9 и РУ10, а значит, и электромагнита МР6 прекращается и дизель останавливается (см. рис. 171).

Нормальное давление масла в системе работающего дизеля должно быть выше 0,045—0,085 МПа (0,45—0,85 кгс/см²). Если давление масла на входе в дизель меньше указанных величин, то реле давления масла РДМ1 своими контактами (провода 1181, 1390) включает сигнальную лампу Л ДМ. «Давление масла» на панели сигнализации в кабине машиниста.

Контроль недопустимого нагрева воды и масла, охлаждающих дизель в тяговом режиме, осуществляют термореле воды и масла ТРВ1— ТРВ2 и ТРМ в двух режимах: нормальном и высокотемпературном. В нормальном режиме тумблер ТВ1 (провода 1456, 1457) выключен. При нагреве охлаждающей воды на выходе из дизеля до 369 К (96° С) срабатывает реле ТВР1 и отключает реле РУ22, которое производит сброс нагрузки (см. рис. 163, б).

Высокотемпературный режим охлаждения дизеля используется только при температуре окружающего воздуха свыше 40° С. В этом случае тумблер ТВ1 включают. При нагреве охлаждающей воды на выходе из дизеля до 105° С срабатывает реле ТРВ2 и отключает реле РУ22, производящее сброс нагрузки.

Реле ТРМ отключает реле РУ22 при нагреве масла на выходе из дизеля до 88° С независимо от температуры охлаждающей воды.

При повышении давления масляных паров в картере дизеля выше 60 мм вод. ст. замыкаются контакты дифманометра КДМ (провода 1400, 1509) и от выключателя АУ через замкнутые с первой позиции контакты 1 и 3 контроллера машиниста по проводам 1604—1607, 1400 через замкнутые контакты КДМ подается питание на катушку аварийного вентиля ВА и дизель останавливается.

При опасном понижении уровня охлаждающей воды в расширительном баке (ниже допустимого уровня) замыкаются контакты реле уровня воды РУВ и подается питание на сигнальную лампу ЛУВ «Уровень воды» на панели сигнализации (см. рис. 171). Цепь питания лампы ЛУВ: выключатель A3 (провода 1148, 1123, 1789, 1780, 1849), размыкающие контакты РУВ (провода 1850, 1781, 1785, 1581, 1582), размыкающий контакт реле РУ12 (провода 987, 996, 1756, 1754), лампа ЛУВ и далее на минус цепей управления (провода 1317, 1318) к ШР 1М-4.

Защиты, электрооборудования. Защиту выпрямительной установки ВУ от токов внешнего короткого замыкания или перегрузки осуществляет реле наибольшего тока РМ1. Сигнал по току короткого замыкания или перегрузке с выхода трансформаторов ТПТ подается на потенциометр обратной связи ССУ1 (см. рис. 163, а). Оттуда сигнал по току V_P8-P3 (провода 445, 446) подается на катушку реле РМ1 и при достаточной его величине приводит к срабатыванию реле РМ1.

Замыкающие контакты реле РМ1 подают питание от выключателя АУ (провод 1443) на катушку реле РУ2. Последнее своими замыкающими контактами РУ2 (провода 1443, катушка РУ2) становится на самопитание от выключателя АУ, Размыкающие контакты РУ2 (замыкающий контакт РУ22, замыкающий контакт РУ5) отключают контакторы ВВ и KB и реле РВЗ, которые снимают нагрузку тягового генератора и включают реле РУН и сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки».

Защита выпрямительной установки от внутренних коротких замыканий (пробой плеча выпрямительной установки) осуществляется с помощью реле РМ2 (провода 519, 523), включенного между «нулевыми» точками звезд статорных обмоток тягового генератора. Включившись, реле РМ2 блокируется во включенном состоянии механической защелкой, а его размыкающие контакты (провода 1341, 1343) отключают контакторы KB и ВВ; размыкающий контакт ВВ включает реле РУН, после чего происходит сброс нагрузки и загорается лампа ЛН1 (см. рис. 163, б).

Защита выпрямительной установки и тяговых двигателей при выходе из строя электродвигателей вентиляторов охлаждения. При выходе из строя электродвигателей вентиляторов охлаждения выпрямительной установки и тяговых электродвигателей передней или задней тележки отключаются выключатели АВУ, 1АТ или 2AT, которые своими замыкающими вспомогательными контактами АВУ (провода 1475, 1476), 1АТ или 2АТ (провода 1476, 1491) отключают контакторы ВВ, KB и реле времени РВЗ, контактор ВВ включает реле РУН, после чего происходит сброс нагрузки и загорается сигнальная лампа ЛН1. Одновременно другие размыкающие контакты этих выключателей АВУ (провода 1465, 1018), 1 AT пли 2А Т (провод 1312) включают сигнальную лампу ЛО Охлаждение 112 на панели сигнализации, подводя на нее питание от выключателя А4 (см. рис. 163, б).

Комплексное противобоксовочное устройство. Боксование одной или нескольких колесных пар тепловозов характеризуется резким увеличением частоты вращения, уменьшением тока и силы тяги боксующей колесной пары, т. е. ток боксующей колесной пары снижается, что вызывает снижение общего тока генератора. Система регулирования генератора, стремясь поддержать мощность генератора постоянной, начинает поднимать напряжение генератора. В свою очередь рост напряжения генератора способствует переходу небоксующих двигателей в режим боксования, а увеличение числа боксующих двигателей в свою очередь вызывает более интенсивное снижение тока генератора и рост его напряжения.

Если напряжение тягового генератора оставить неизменным в момент начала боксования, то сила тяги (прямо пропорциональная току) электродвигателей небоксующих колесных пар останется также неизменной, так как ток в них практически не изменится. У электродвигателей боксующих колесных пар, напротив, сила тяги резко снизится из-за уменьшения тока. Поэтому в первом случае сцепление колес с рельсами не нарушится, а во втором имеются условия для восстановления сцепления и прекращения боксования, т. е. при неизменном напряжении уменьшение нагрузки тягового генератора в момент начала боксования будет практически равным уменьшению ее у тяговых электродвигателей боксующих колесных пар.

Система регулирования, обеспечивающая постоянство напряжения генератора в режиме боксования, называется системой формирования жестких внешних характеристик генератора. Эта система подразделяется на две группы: систему, обеспечивающую постоянство заданного напряжения генератора как в нормальном режиме, так и в режиме боксования (жесткие статические внешние характеристики ЖСХ), и систему, поддерживающую напряжение генератора только в режиме боксования (жесткие динамические внешние характеристики ЖДХ).

Система ЖСХ используется лишь при очень плохих условиях сцепления и является вспомогательной. В этом случае машинист имеет возможность перейти на формирование статических жестких характеристик генератора с мощностью тумблера ТОБ, который подает питание на катушку реле РУ18. Замыкающий контакт РУ18 в свою очередь уменьшает сопротивление ССУ2 в цепи канала напряжения селективного узла путем включения дополнительной ступени резистора ССУ2. Внешние характеристики генератора при этом имеют вид, показанный на рис. 173.

Рис.    173.   Статические   жесткие   характеристики генератора

Система формирования жестких динамических характеристик (ЖДХ) основана на принципе выделения сигнала наибольшего тока из сигналов тока всех тяговых электродвигателей или групп тяговых электродвигателей. При реализации этого принципа сигнал боксующего тягового двигателя не поступает в систему регулирования напряжения тягового генератора, поскольку наибольший ток принадлежит двигателю небоксующей колесной пары. Формируют этот сигнал трансформаторы ТПТ1 — ТПТ4 с выпрямительными мостами на выходе. Ток выпрямительных мостов подается на потенциометры обратной связи ССУ1. Туда же подается и ток от трансформатора ТПН, пропорциональный напряжению генератора. Так как ток электродвигателя небоксующей колесной пары остается практически неизменным, то и суммарный сигнал обратной связи, и сигнал рассогласования не изменяются. Следовательно, не изменяется ток возбуждения и напряжение тягового генератора. Генератор при боксовании будет иметь жесткие динамические характеристики по напряжению.

При плохих условиях сцепления система ЖДХ генератора в некоторых случаях не может предотвратить интенсивного развития боксования. В этом случае в действие вступает защита от боксования, назначение которой — прекратить боксование с минимальной потерей силы тяги и не допустить разноса тяговых электродвигателей и повреждения элементов передачи.

На тепловозе 2ТЭ116 применена схема защиты от боксования (ЗБ), при которой сигналом боксования является разность падений напряжения на обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. Схема узла обнаружения боксования представлена на рис. 174. Сигналы токов тяговых электродвигателей снимаются с обмоток главных и добавочных полюсов этих двигателей. Диодная схема сравнения выделяет сигнал I_{д max} – I_{д min} пропорционально величине боксования

Рис.   174.  Схема  устройства  обнаружения боксования

Диодная схема обнаруживает одновременное боксование до пяти тяговых электродвигателей. Для обнаружения и устранения боксования всех колесных пар, возникающего при высоких скоростях движения тепловоза (при 60 км/ч и выше) в режиме ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей (так называемого разносного боксования), применена схема, вклю­чающая в себя три реле боксования РБ1 — РБЗ и одно реле перехода РПЗ. Эта схема обеспечивает защиту тяговых электродвигателей от превышения максимально допустимой частоты вращения якорей и реагирует на соотношение тока и напряжения в силовой цепи. Это соотношение соответствует скорости движения выше 105—115 км/ч при работе электродвигателей в режиме ослабленного возбуждения второй ступени.

На выходе узла сравнения включены три реле РБ1 — РБЗ, которые имеют настройку на различную чувствительность при полном возбуждении тяговых электродвигателей, причем реле РБ1 срабатывает при малых пробоксовках, реле РБ2 — при более интенсивном боксовании, а реле РБЗ может включаться только при работе в режиме ослабленного возбуждения первой или второй ступени, в этом случае чувствительность реле РБЗ выше, чем РБ1 и РБ2.

При срабатывании реле РБЗ на ослабленном возбуждении, когда включен контактор ВШ1, получает питание реле РУН. Реле РУН включает реле РУ17 и сигнальную лампу. Реле РУ17 включает реле времени РВ2 и блок-магнит МР5. Реле времени РВ2 отключает контактор ослабления возбуждения ВШ2. Соответственно срабатывание реле РБ1 вызывает меньшее снижение мощности, чем срабатывание РБ2, что позволяет избежать лишних потерь силы тяги.

Работу исполнительных цепей защиты от боксования можно проследить по структурной схеме (рис. 175). При полном возбуждении тяговых электродвигателей работают две ступени защиты от боксования (ЗБ). При срабатывании первой ступени ЗБ (реле боксования РБ1, реле управления РУ17) снижается уставка по каналу напряжения селективного узла, вследствие чего напряжение генератора ограничивается прямой 2 (рис. 176).

Рис. 175. Функциональная схема защиты от боксования:

— аппараты,  включаемые  машинистом;   — приборы,   аппараты,   цепи,   включаемые  автоматически; — контакт аппарата:

СК — главный (силовой); 3К — замыкающий вспомогательный; РК — размыкающий вспомогательный; РКВР — размыкающий контакт с выдержкой времени на размыкание; РКВЗ — то же на замыкание; — аппарат включается; — подготавливается цепь включения аппарата; — исключается возможность включения аппарата (рвется цепь питания); — аппарат отключения; над контактом указаны провода, между которыми он включен в схему

Рис.   176.    Внешние   характеристики генератора    на    15-й   позиции   контроллера машиниста

Во избежание ложного срабатывания реле перехода разрывается цепь катушек контакторов шунтировки возбуждения ВШ1 и ВШ2, которая восстанавливается с выдержкой времени около 3 с (реле времени РВ2) после прекращения боксования. При срабатывании защиты от боксования включается также блок-магнит регулятора дизеля МР5, который обеспечивает перемещение индуктивного датчика ИД в положение минимального выхода. В результате мощность генератора снижается (с кривой 1 на кривую 3). При снижении мощности генератора под действием ЗБ индуктивный датчик стремится повысить нагрузку дизеля, и мощность генератора после прекращения боксования оказывается выше, чем до боксования. Перемещение ИД в положение минимума предотвращает такую возможность.

При срабатывании второй ступени ЗБ (реле РБ2, реле управления РУН) производятся те же операции, что и при срабатывании первой ступени ЗБ и, кроме того, напряжение генератора ограничивается более низкой величиной (прямая 4).

Реле времени РВ4 воздействует также на канал мощности селективного узла, что ограничивает мощность генератора (кривая 5). Восстановление уставки мощности происходит с выдержкой времени после восстановления ЗБ, что предотвращает повторное развитие цикла боксования.

При ослабленном возбуждении, когда боксование может быстро перейти в разносное, действует сразу вторая ступень ЗБ, поскольку на ослабленном возбуждении реле РБЗ имеет большую чувствительность, чем РБ1 и РБ2 (воздействие реле РБЗ на электропередачу аналогично РБ2).

Комплексное воздействие защиты от боксования на каналы напряжения и мощности генератора позволяет получить различную величину снижения мощности при срабатывании защиты в зависимости от скорости движения (рис. 177). Кривые 1 и 2 представляют собой зависимости напряжения на тяговых электродвигателях от тока при неизменной скорости движения (1 — при скорости V₁,2 — при скорости V₂, причем V₂ >V₁).

Рис. 177. Внешние характеристики генератора на  15-й позиции контроллера при постоянной скорости

При срабатывании защиты от боксования снижение мощности, подводимой к тяговым двигателям, равно разности мощностей в точках К и Л (либо М и Н) и составляет DР_г = Р_к—Р_л (для скорости v₁) и DР₂ = Р_м—Р_н(для скорости v₂). Величина DР₂ существенно больше DPj. Такой способ снижения мощности (с переменной степенью) . предпочтительнее способа с постоянной степенью снижения, поскольку известно, что для прекращения боксования на высоких скоростях требуется большее снижение подводимой к двигателю мощности. При данном способе уменьшается потеря тяги на низких скоростях движения, где боксование наиболее часто, и уменьшается опасность автоколебательного режима дизель-генератора при боксовании.

В случае превышения локомотивом скорости 105—115 км/ч срабатывает реле перехода РПЗ, которое включает реле РУ2. Реле РУ2 отключает контакторы возбуждения возбудителя ВВ и тягового генератора КВ. Схема переходит в режим холостого хода. Для восстановления тягового режима необходимо установить контроллер машиниста на позицию не выше 1-й, чтобы отключилось реле РУ8, а затем производить набор позиций.

Защита тяговых электродвигателей от перегруза при выходе из строя одного из них осуществляется выключением соответствующего тумблера ОМ1 — ОМ6 Отключатели ТЭД (см. рис. 163). Например, при отключении тумблера ОМ6 его замыкающий контакт (провод 1559} разрывает цепь питания поездного контактора Л6, который своим главным контактом отключает неисправный шестой электродвигатель. Размыкающий контакт ОМ6 (провода 1392, 1393) в цепи катушки РУ5 шунтирует вспомогательный контакт контактора П6. Другой размыкающий контакт ОМ6 (провода 448, 453) шунтирует потенциометр СИД индуктивного датчика, что приводит к снижению мощности тягового генератора, т. е. переход в зону селективной характеристики, и уменьшению нагрузки на остальные электродвигатели.

Защита и сигнализация при пробое изоляции силовой цепи на корпус осуществляется устройством искусственного заземления, в которое входят реле заземления РЗ, резистор СРЗ и разъединитель ВРЗ. Катушка реле РЗ включена между корпусом тепловоза и минусом выпрямительной установки через резистор СРЗ, назначение которого— уменьшить емкостные токи и исключить ложное срабатывание реле.

Если разность потенциалов между точкой пробоя изоляции и минусом силовой цепи достаточно велика, то ток, проходящий из точки замыкания через катушку реле РЗ на минус выпрямительной установки, вызывает срабатывание реле заземления.

Как правило, оно срабатывает при нарушении изоляции высоковольтных цепей, круговом огне на коллекторах тяговых двигателей и коротких замыканиях в них, обычно сопровождающихся замыканием токоведущих частей силовой цепи на корпус. Этим обеспечивается и безопасная работа обслуживающего персонала, так как нахождение корпуса тепловоза под напряжением в результате пробоя изоляции создает угрозу поражения людей электрическим током.

После включения реле блокируется во включенном состоянии механической защелкой. Размыкающие контакты реле (провода 1327, 1341) в цепи катушек контакторов ВВ и KB снимают возбуждение и нагрузку тягового генератора с загоранием сигнальной лампы «Сброс нагрузки 1.

Защита обслуживающего персонала от высокого напряжения. В случае нарушения правил техники безопасности или при случайном открытии дверей аппаратных камер, шкафов выпрямительной установки или управления холодильником без снятия напряжения тягового генератора последнее снимается автоматически. Контакты дверных блокировок БД2 — БД8 и БВУ, размыкаясь при открытии дверей, выключают контакторы ВВ и KB, после чего снимается напряжение тягового генератора, включаются реле РУН и сигнальная лампа «Сброс нагрузки 1.

Автоматическая световая и звуковая пожарная сигнализация. Система автоматической пожарной сигнализации служит для автомати­ческой подачи звукового сигнала в случае появления на тепловозе пожара или чрезмерно высокой температуры.

Она включает в себя извещатели пожарные ДТ7 — ДТ17, реле управления РУ6, сигнальную лампу ЛПС «Пожар» на панели сигнализации, а также используется в качестве звукового сигнала зуммер СБ в кабине машиниста (рис. 178).

Рис. 178. Схема пожарной сигнализации:

 а — с датчиками ДТ-1; б —с датчиками ИПЛ

Питание катушки реле управления РУ6 осуществляется от выключателя А7, при этом на катушку реле минус подводится через извещатели пожарные ДТ1 — ДТП.

При повышении температуры в месте установки извещателя пожарного до 105—115° С извещатель пожарный разрывает цепь питания реле РУ6 по минусу. Отключение РУ6 приводит к включению сигнальной лампы ЛПС «Пожар» и сигнала боксования СБ,

Проверка работы пожарной сигнализации осуществляется тумблером ТПС «Пожарная сигнализация», который отключает реле РУ6, имитируя срабатывание одного из датчиков.

Для прекращения действия пожарной сигнализации необходимо отключить выключатель А 7.

Четырехзначная автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН] с контролем скорости и периодической проверкой бдительности предназначена для обеспечения безопасности движения поездов и применяется на железных дорогах, оснащенных автоблокировкой. Локомотивная сигнализация представляет собой устройство, которое автоматически повторяет показания путевых сигналов автоблокировки на локомотивном светофоре в кабине машиниста и предотвращает проезд закрытых путевых светофоров при потере машинистом бдительности или способности управлять поездом. Подтверждением бдительности машиниста является периодическое нажатие им кнопки бдительности КБ.

Связь локомотивных устройств с путевыми поддерживается непрерывно индуктивным путем, В рельсовую цепь навстречу приближающемуся поезду посылаются импульсы электрического тока в различных комбинациях, соответствующих показаниям путевого светофора.

Протекающий по рельсам ток создает вокруг них магнитное поле, которое наводит в приемных катушках локомотива Я/С/ и ПК2 импульсы э. д. с. Эти импульсы, усиленные усилителем, поступают в релейный дешифратор (на рис. 179), который управляет сигнальными огнями локомотивного светофора и электропневматическим клапаном ЭПК.

Рис. 179. Четырехзначная локомотивная сигнализация (АЛСН)

При зеленом огне путевого светофора навстречу поезду посылается комбинация из трех импульсов в кодовом цикле, при этом на локомотивном светофоре горит зеленый огонь. При желтом огне в рельсы посылается комбинация из двух импульсов в кодовом цикле, на локомотивном светофоре горит желтый огонь. При красном огне путевого светофора посылается один импульс в кодовом цикле и на локомотивном светофоре загорается желтый с красным огонь. При этом машинист должен периодически через 15—20 с нажатием кнопки бдительности подтверждать свою способность управлять поездом.

Для приведения в действие локомотивной сигнализации на кодированном участке пути необходимо поставить тумблер ДЗ, установленный на пульте машиниста, в положение АЛС, вставить ключ ЭПК и повернуть его вправо до упора, включить выключатель А13 «Локомотивная сигнализация» (см. рис. 163, а) на правой аппаратной камере, затем повернуть влево и изъять ключ из замка ЭПК через 30 с после включения питания. После свистка ЭПК в кабине кратковременно нажать на кнопку бдительности КБ. Прекращение свистка и наличие на локомотивном светофоре красного огня свидетельствуют о том, что устройства сигнализации автостопа включены. В этом случае периодического начатия на кнопку бдительности не требуется.

При приеме кода 3, т. е. когда на локомотивном светофоре горит зеленая сигнальная лампа, ЭПК также все время находится под током и при этом не требуется периодического нажатия на кнопку бдительности КБ.

При смене кода 3 на Ж на локомотивном светофоре загорится желтый огонь. При этом необходимо кратковременно нажать на кнопку КБ. Кнопку КБ необходимо нажимать при любой смене огней, кроме смены на зеленый. При следовании локомотива, если на локомотивном светофоре горит желтый огонь и скорость не превышает 60 км/ч, периодического нажатия на кнопку бдительности КБ не требуется. Если скорость превысит 60 км/ч, то контакт скоростемера 0—60 размыкается и для предотвращения автоматического экстренного торможения необходимо периодически через 15—20 с кратковременно нажимать на кнопку бдительности КБ.

При смене кода Ж на КЖ на локомотивном светофоре загорается лампа красного с желтым огня. В этом случае, если локомотив следует со скоростью менее 80 км/ч, для предотвращения автоматического торможения необходимо периодически через 15—20 с кратковременно нажимать кнопку бдительности КБ. При превышении скорости 80 км/ч, контакт скоростемера 0—80 разомкнется и наступит остановка.

При смене кода КЖ. на К на локомотивном светофоре загорается лампа красного огня. В этом случае движение локомотива возможно лишь при скорости, не превышающей 20 км/ч, и периодическом через 15 - 20 с нажатии кнопки бдительности КБ. Проезд закрытого путевого светофора со скоростью, превышающей 20 км/ч, влечет за собой остановку поезда, так как разомкнутый контакт скоростемера 0--20 не позволяет восстановить ЭПК нажатием кнопки бдительности КБ.

При прекращении кода желтого или зеленого огня на локомотивном светофоре загорится белый огонь. В этом случае, т. е. при белом огне после желтого или зеленого, движение поезда возможно лишь при периодическом через 15-20 с нажатии кнопки бдительности КБ. При необходимости увеличения периодичности нажатия кнопки бдительности КБ при белом огне после зеленого с 15 - 20 с до 60 - 90 с необходимо перевести тумблер ДЗ из положения АЛС в положение Без АЛС. Вспомогательная кнопка ВК предназначена для зажигания белого огня на локомотивном светофоре после красного. При одновременном нажатии кнопок ВК и КБ на локомотивном светофоре загорается белый огонь и получает питание ЭПК.

Смена белого огня на зеленый, желтый или желтый с красным происходит за 15с. Это время выбрано для исключения возможности появления красного огня вместо белого вследствие воздействия помех тягового тока при следовании локомотива по некодированным участкам.

В движении при каждом свистке ЭПК машинист должен не позднее чем через 6 с подтвердить бдительность нажатием кнопки КБ. В противном случае произойдет срабатывание ЭЛК и экстренное торможение поезда. Одновременно контакты ЭПК (провода 1300, 1301) включают реле управления РУ1, которое отключает реле времени РВЗ и контакторы ВВ и KB в режиме тяги. После этого реле времени РВЗ переводит схему в режим холостого хода.

Тумблер ТА «Реле автостопа» разрывает цепь питания реле РУ1 через контакт ЭПК в случае неисправности ЭПК.

В схеме автоматической локомотивной сигнализации задействованы контакты 0—10, 0—20, 0—60, 0—80 локомотивного скоростемера (СК). Скоростемер локомотивный типа ЗСЛ-2М-150 с контактно-регистрирующим устройством предназначен для непрерывного измерения и показаний скорости движения локомотива, пройденного пути и суточного времени.

Локомотивный скоростемер имеет писцы, приводимые в действие электромагнитами, получающими питание от дешифратора АЛСН. Это обеспечивает регистрацию на ленте скоростемера следующих сведений: включение машинистом в действие локомотивной сигнализации с автостопом; периодичность нажатия кнопки бдительности; показания красного, красно-желтого и желтого огней локомотивного светофо­ра.

Тепловозная радиостанция 42РТМ-А2-ЧМ, установленная на тепловозе, позволяет машинисту поддерживать оперативную связь с машинистами других локомотивов, дежурным по станции, диспетчером, а также с помощником машиниста, находящимся в кабине ведомой секции. Расположение блоков радиостанции и схема внешних соединений показаны на рис. 180.

Рис.   180.  Схема   внешних соединений радиостанции 42РТМ-А2-4М

Радиостанция работает на жестко фиксированных частотах и в процессе работы не требует специальной подстройки. Конструктивно радиостанция выполнена в виде отдельных блоков. Блочная конструкция обеспечивает технологичность ее изготовления, удобство эксплуатации и ремонта. Основными функциональными элементами радиостанции являются: антенно-согласующее устройство (блок № 6), приемник и передатчик (совмещены в блоке № 2), устройство питания (блок № 4 М), блок низкочастотных и вызывных устройств (блок № 3 С), пульт управления (блок № 5) и громкоговоритель (блок № 7). Пульт управления обеспечивает переключение радиостанции в режимы дежурного приема, приема и передачи.

Радиостанция имеет одну антенну, общую для приемника и передатчика, установленную на крыше кузова тепловоза. Антенна с радиостанцией соединяется через антенно-согласующее устройство (блок № б), Антенна с антенно-согласующим устройством соединена через контактные болты, антенно-согласующее устройство с приемопередатчиком — коаксиальным высокочастотным кабелем РК-75-4-16 с волновым сопротивлением 75 Ом. 

В приемопередатчике KB (блок № 2) установлены печатные платы передатчика, приемника, преселектора, шумоподавйтеля, плата усилителя мощности передатчика, конденсатор и катушка выходного контура передатчика. На одной из боковых сторон корпуса приемопередатчика закреплен радиатор с транзисторами выходного каскада передатчика, на верхней стороне корпуса размещены все необходимые разъемы и органы управления. Корпус блока закрывается двумя крышками с резиновыми уплотнителями.

В блоке низкочастотных и вызывных устройств (блок № 3 С) размещены: приемник тонального вызова, предназначенный для приема избирательного вызова на частоте 1000 Гц; генератор тонального вызова, предназначенный для генерирования вызывных и контрольных сигналов; усилитель предварительный, предназначенный для предварительного усиления низкочастотного сигнала с выхода приемопередатчика; усилитель магнитофона и реле времени, предназначенные для усиления разговорных сигналов при приеме и передаче, для осуществления записи на магнитофон; усилитель мощности, нагрузкой которого служит громкоговоритель.

Блок питания (блок № 4 М) предназначен для питания радиостанции стабилизированным постоянным напряжением 12,6 и 24 В. Блок питания работает от сети постоянного тока с номинальным напряжением 50 В с допустимыми изменениями напряжения сети не более ±20% от номинала.

Корпус пульта управления (блок № 5) выполнен из алюминиевого сплава АЛ-2. На нем размещены: держатель микротелефона (МТ) с рычажным переключателем; четыре вызывные кнопки; шесть кнопок переключения каналов: три кнопки для работы в режиме поездной радиосвязи и три кнопки для работы в режиме телеуправления и телесигнализации (ТУ — ТС); кнопка сброса, служащая для возвращения в исходное состояние кнопок каналов ТУ — ТС; кнопка контроля работы радиостанции; кнопка регулятора громкости; гнездо для подключения микротелефона с блок-контактом; переключатель МТ — ТУ — ТС; сигнальная лампочка включения радиостанции (Л1); лампочка контроля приема сигнала вызова (Л2); два разъема для обеспечения внешних соединений и зажимы для подключения громкоговорителя (блок №7).

При нажатии любой кнопки переключателей каналов она фиксируется и возвращается в исходное состояние с помощью рычага, связанного с держателем МТ или с помощью кнопки сброса. Кнопки вызова возвратного типа с надписями на клавишах: ДНЦ (поездной диспетчер), ЛОКОМ (локомотив), ДСП (дежурный по станции), РЕМ (руководитель ремонтных работ). На кнопках переключателей каналов надписи: 1К, ПК, ШК. Лампочки закрыты защитными колпачками. Монтаж блока — объемный. Корпус закрыт штампованным поддоном.

Для включения в работу радиостанции необходимо включить выключатель А10 Радиостанция (см. рис. 163, в) на правой аппаратной камере. Включается радиостанция тумблером на пульте управления радиостанцией в кабине машиниста (блок № 5). Загорание сигнальной лампы Л1 включения радиостанции свидетельствует о подаче питания на нее. При этом при вставленном в держатель микротелефоне радиостанция работает в режиме «Дежурный прием». При снятии МТ с держателя радиостанция переключается в режим «Прием». В это время нажатием кнопок Кн11 — Кн13 радиостанция переключается на соответствующий канал при работе в системе поездной радиосвязи.

При нажатии одной из кнопок Кн7 — Кн9 радиостанция переключается на соответствующий канал при работе в режиме ТУ — ТС. Кнопкой Кн5 регулируют громкость. Кнопка Кн10 необходима для проверки работы радиостанции (самоконтроль).

Переключатель ВЗ необходим для работы в режиме ТУ — ТС.